Aj keď prevádzka Viedenskej električky skončila v apríli 1945 do dnešného dňa sa toto legendárne spojenie dvoch miest niekdajšej monarchie teší veľkej obľube. Jedným z dôvodov, prečo sa o nej v poslednom čase hovorí ešte viac je aj záchrana unikátneho rušňa GANZ Eg 6, ktorý premával v uliciach starého Prešporka v prvej polovici minulého storočia.
Projekt spojiť Viedeň a Prešporok traťou pozdĺž pravej strany Dunaja elektrickou železnicou vznikol v hlave Ing. Josefa Taubera už v roku 1898. V tom čase už boli obe mestá prepojené od roku 1848 prostredníctvom parnej železnice z Hlavnej stanice cez Devínsku Novú Ves a Marchegg. Zámer vybudovať novú trať bol podporovaný aj myšlienkou jej využitia v prípade možnej mobilizácie. Projekt elektrickej železnice bol však najmä vďaka neochote viacerých strán viackrát zmietnutý zo stola. Schválenie výstavby trate bolo sprevádzané obštrukciami a neochotou nielen rakúskej, ale aj maďarskej strany. V Rakúsku sa na celý projekt s nevôľou pozerali najmä Rakúske štátne železnice a Prvá paroplavebná spoločnosť, ktoré sa obávali možnej konkurencie. V Uhorsku mal podobný problém železničný dopravca MÁV, ale svoju rolu zohral aj v tom čase vrcholiaci nacionalizmus.
Na lepšie časy sa začalo blýskať až v roku 1909, kedy bola najprv udelená koncesia mestu a v závere roka v Budapešti vzniká spoločnosť Pozsony Országhatárszéli Helyiérdekü Villámos Vasút (Miestna elektrická železnica Bratislava – krajinská hranica) známa pod skratkou P.O.H.É.V. Samotná koncesia na výstavbu trate na rakúskom území bola udelená až v roku 1912. Stavať ju však začali už v roku 1911, uhorskú časť až v roku 1913. Začatie samotnej výstavby sprevádzalo viacero problémov. Od otvorenia mosta Františka Jozefa I. v roku 1891 prišlo k zmene železničných predpisov upravujúcich prevádzku na mostoch. Z tohto dôvodu bolo potrebné pristúpiť k zosilneniu a úprave slabšej nosnosti prešporského mosta. Riešenia problému sa ujal osobne riaditeľ budapeštianskej firmy GANZ, ktorá zabezpečovala nielen výrobu elektrických komponentov pre trolejové vedenie na uhorskej strane trate, ale bola známa najmä výrobou a dodávkou električkových a železničných vozidiel po celej monarchii. Na základe prepočtov, ktoré v roku 1910 pracovníci firmy GANZ priamo na mieste urobili bol navrhnutý a v roku 1913 v počte 2 ks vyrobený nový typ elektrického rušňa na jednosmerné napätie s označením Eg. Rušne Eg 5 a Eg 6 museli spĺňať viacero podmienok. Boli projektované ako kompromis medzi železničnou a električkovou dopravou (mali aj električkové spriahadlo), boli vybavené pantografom a bočným zberačom na odber prúdu z tretej koľaje pre prepriahanie a výmenu rušňov v depe Kopčany na rôzne napätia. Najdôležitejšími podmienkami však práve kvôli obmedzeniam na moste boli maximálne prípustný tlak na nápravu vozidla 6,5 tony, celková hmotnosť vozidla nesmela presiahnuť 26 ton, vzdialenosť dvoch náprav protiľahlých podvozkov bola stanovená na 6,5 metra a vzdialenosť ostí podvozku 2,5 metra. Plány podvozkov navrhnuté firmou GANZ využila pri výrobe vagónov pre túto trať aj spoločnosť Ringhoffer Praha.
Trať Viedenskej električky bola rozdelená na tri úseky. Prvý úsek Viedeň mestská tržnica (Wien Grossmarkthalle) – Gross Schwechat bol dlhý 12,5 km a bol napájaný napätím 600 V. Druhý – medzimestský úsek bol dlhý 50,5 km a viedol z Gross Schwechatu do Kopčian (v tom čase Kӧpcsény/Kittsee) na kraji dnešnej Petržalky. Napätie na tomto úseku bolo striedavé 15 kV, 16 2/3 Hz. Posledný mestský úsek viedol z Kopčian do centra mesta na Námestie Korunovačného pahorku a bol dlhý 6,86 km. Na tomto úseku bolo opäť jednosmerné napätie avšak pre spoločnú prevádzku s mestskou električkou v centre mesta bolo napájané napätím 550 V. Okrem zhodného napätia v centre mesta bolo potrebné zosúladiť aj dva rozličné koľajové rozchody. Mestská električka premávala na úzkom rozchode 1 000 mm (používa sa dodnes) a Viedenská električka premávala na železničnom rozchode 1 435 mm. Premávka na spoločnom úseku od hotela Savoy (Carlton) na Rózsa útca (Jesenského) a Baross Gábor útca (Štúrova) bola zabezpečená vložením tretej koľajnice do telesa trate. Technicko-bezpečnostná skúška sa konala začiatkom januára 1914. Skúška dopadla úspešne a slávnostné otvorenie trate sa konalo 1. februára 1914.
Na trati sa rozlišovala diaľková, miestna a nákladná doprava. Na diaľkovej z Viedne do Prešporku premávali rýchliky a osobné vlaky. Miestna doprava bola vedená v intraviláne a extraviláne Viedne a Prešporka (mestské úseky s jednosmerným napätím). Nákladne vlaky premávali medzi stanicami Gross Schwechat a Kopčany. Z Kopčian boli vypravované aj spojovacie vlaky do stanice Ligetfalu MÁV (železničná stanica Petržalka). Na celej trati platili rakúske predpisy a rušne boli označované podľa predpisov v Uhorsku.
V centre Bratislavy mala Viedenská električka svoju konečnú na Námestí Korunovačného pahorku. Výpravná budova sa však nachádzala na nábreží Dunaja v priestore parku pred historickou budovou Slovenského národného múzea. Smerom do Viedne vlaky premávali cez dnešné Námestie Ľudovíta Štúra, Jesenského, Štúrovú ulicu, cez Šafárikovo námestie a Starý most. Zo Starého mosta vlak odbočil na nábrežie a po dnešnej Viedenskej ceste smeroval ďalej okolo Veslárskeho klubu ulicami starej Petržalky až do stanice Kopčany, kde boli vymenené rušne z mestskej prevádzky na medzimestskú.
Už v čase svojho vzniku bola Viedenská električka fenoménom. Zlaté časy začali hneď prvou jazdou a trvali až do konca prvej svetovej vojny. Počas prvého roka svojej prevádzky v roku 1914 bolo na trati prepravených viac ako 3 milióny cestujúcich. Svoju obľubu mala aj v čase 1. sv. vojny, kedy zlá hospodárska situácia a krízová situácia na potravinovom trhu priviedla viacerých obyvateľov Viedne na víkendové obedy práve do Prešporka a tiež viacerí cestujúci ňou prevážali potraviny. V utajení ňou cestoval aj korunný princ Karol s manželkou Zitou. Utajenie trvalo len do centra Prešporka pretože oboch s nadšením privítali obyvatelia mesta. Medzi ďalších významných pasažierov patrila aj Štefánia Belgická prvá manželka korunného princa Rudolfa, ktorá bola pristihnutá pri pašovaní maku do Rakúska. Celé generácie Bratislavčanov dodnes spomínajú na rozprávanie svojich predkov, keď „omama“ chodila na kávu a krémeše do Viedne, prípadne do divadla a keď „opapa“ cestoval električkou na futbal do Viedne. Bolo to na „skok“, aj keď cestovný čas bol v tom čase zhruba 2 a štvrť hodiny.
Aj keď stále hovoríme o elektrickej železnici, zaužívaný je názov Viedenská električka. Pomenovanie „električka“ získala nielen vďaka v tom čase stále ojedinelému elektrickému pohonu, ale tým, že bola kombináciou aj s električkovou dopravou v centrách miest. Bol to de facto prvý dopravný systém tram-train. Po skončení prvej svetovej vojny a poklese prepravných nárokov premávali dve prešporské lokomotívy GANZ Eg 5 a 6 iba príležitostne a po prestavbe trate v Petržalke na užší rozchod boli po roku 1935 definitívne odstavené v depe v Kopčanoch. Od roku 1920 ťahal železničné vozne z Bergu cez Petržalku a Bratislavu najmä špeciálne upravený električkový vozeň typu CMg 1612. Práve zo zloženia tejto neobvyklej súpravy vznikol zaužívaný názov Viedenská električka.
Aj keď stále hovoríme o elektrickej železnici, zaužívaný je názov Viedenská električka. Pomenovanie „električka“ získala nielen vďaka v tom čase stále ojedinelému elektrickému pohonu, ale tým, že bola kombináciou aj s električkovou dopravou v centrách miest. Bol to de facto prvý dopravný systém tram-train. Po skončení prvej svetovej vojny a poklese prepravných nárokov premávali dve prešporské lokomotívy GANZ Eg 5 a 6 iba príležitostne a po prestavbe trate v Petržalke na užší rozchod boli po roku 1935 definitívne odstavené v depe v Kopčanoch. Od roku 1920 ťahal železničné vozne z Bergu cez Petržalku a Bratislavu najmä špeciálne upravený električkový vozeň typu CMg 1612. Práve zo zloženia tejto neobvyklej súpravy vznikol zaužívaný názov Viedenská električka.
Vznik Československa a turbulentné časy zastavili prevádzku električky prvýkrát po prvej svetovej vojne a jej prevádzka bola obnovená až na jar 1920. Koncom 20-tych rokov a začiatkom 30-tych rokov prichádza k istej renesancii v obľúbenosti prepravy na tejto trati. Po prevzatí trate pod správu Bratislavskej elektrickej a účastinnej spoločnosti bola trať prestavaná na užší rozchod a od roku 1936 premávala po štátne hranice na Berg električková linka E z Medenej ulice. Po následnej colnej a pasovej kontrole museli cestujúci prestúpiť na hranici do pristavených vlakov na rakúskej strane.
Výraznú zmenu v živote trate priniesla Mníchovská dohoda a následné pripojenie Petržalky k Nemeckej ríši. Premávka z centra cez Dunaj bola zastavená. V tretej ríši bola trať v úseku Berg – železničná stanica Engerau an der Donau opäť prebudovaná na železničný rozchod a prvý slávnostný vlak do tejto stanice prišiel v roku 1941. Pri ústupe nemeckých vojsk z Bratislavy bol Starý most vyhodený do vzduchu a premávka na trati z Petržalky bola úplne zastavená. Po obnove Starého mosta prišlo v roku 1951 k obnove električkovej linky do Petržalky avšak už v roku 1961 bola električková doprava na pravý breh Dunaja opäť zastavená. Na rakúskej strane boli koľajnice vytrhané a na slovenskej strane bolo zachované status quo z dôvodu vzniku železnej opony. Časť koľajiska kedysi využíval závod Matador. Koľajnice na Kapitulských poliach zmizli v čase výstavby diaľnice do Maďarska. Torzo trate v Petržalke však vidno dodnes o čom svedčí pár metrov pred hraničným prechodom Berg aj železničné návestidlo, ktoré je od roku 1945 v polohe STOP. Rakúska časť trate Viedenskej električky je využívaná dodnes. Trať je súčasťou Viedenskej rýchlodráhy S7 a končí tak ako koľajnice vo Wolfstahli.
Výraznú zmenu v živote trate priniesla Mníchovská dohoda a následné pripojenie Petržalky k Nemeckej ríši. Premávka z centra cez Dunaj bola zastavená. V tretej ríši bola trať v úseku Berg – železničná stanica Engerau an der Donau opäť prebudovaná na železničný rozchod a prvý slávnostný vlak do tejto stanice prišiel v roku 1941. Pri ústupe nemeckých vojsk z Bratislavy bol Starý most vyhodený do vzduchu a premávka na trati z Petržalky bola úplne zastavená. Po obnove Starého mosta prišlo v roku 1951 k obnove električkovej linky do Petržalky avšak už v roku 1961 bola električková doprava na pravý breh Dunaja opäť zastavená. Na rakúskej strane boli koľajnice vytrhané a na slovenskej strane bolo zachované status quo z dôvodu vzniku železnej opony. Časť koľajiska kedysi využíval závod Matador. Koľajnice na Kapitulských poliach zmizli v čase výstavby diaľnice do Maďarska. Torzo trate v Petržalke však vidno dodnes o čom svedčí pár metrov pred hraničným prechodom Berg aj železničné návestidlo, ktoré je od roku 1945 v polohe STOP. Rakúska časť trate Viedenskej električky je využívaná dodnes. Trať je súčasťou Viedenskej rýchlodráhy S7 a končí tak ako koľajnice vo Wolfstahli.
Oživeniu
tradície a záujmu o Viedenskú električku prispel v roku 2011 návrat
lokomotívy Eg 6, ktorá brázdila ulice Prešporka v prvej polovici
minulého storočia, späť do Bratislavy. Klub priateľov mestskej hromadnej
a regionálnej dopravy sa o jej existencii dozvedel úplnou náhodou a
vytiahol ju doslova hrobárovi z lopaty. Po 97 rokoch služby a vyradení
ju jej rakúsky majiteľ plánoval zošrotovať prípadne odpredať. Vďaka
enormnému úsiliu členov klubu ale aj finančnej podpore Bratislavského
okrášľovacieho spolku a Bratislavského samosprávneho kraja sa podarilo
významný kus histórie starého Prešporka zachrániť. Koncom októbra sa
kráľovná medzi elektrickými lokomotívami, naša stratená Bratislavčanka,
vrátila po 70 rokoch späť domov. V súčasnosti prebieha jej rekonštrukcia
do vystavovateľnej podoby a veľkým želaním všetkých zainteresovaných je
jej sfunkčnenie do prevádzkyschopného stavu. O tom, že Bratislavčania
si na svoju históriu potrpia svedčí aj veľký ohlas, ktorý záchrana rušňa
vyvolala. Významný míľnik Viedenskej električky ešte len príde, kedy vo
februári 2014 bude oslava 100. výročia začatia prevádzky tejto
legendárnej trate.
Po páde železnej opony sa fenomén Viedenskej električky opäť oživil a viackrát sa uvažovalo o znovuvybudovaní sedemkilometrového chýbajúceho úseku z Wolfstahlu do Bratislavy. V prvej polovici 90-tych rokov minulého storočia bolo vybudované nové železničné spojenie z Petržalky cez Kittsee a v dohľadnej dobe sa má rekonštruovať a modernizovať aj železničné spojenie cez Marchegg. Na oživenie trate Viedenskej električky boli uskutočnené viaceré analýzy. Jedna z alternatív ráta s obnovením pôvodnej trate najmä pri železničnom prepojení viedenského a bratislavského letiska. Na to či sa podobne ako naši predkovia budeme voziť z Bratislavy do Viedne po tejto trati si však budeme musieť ešte pravdepodobne pár rokov počkať.
Po páde železnej opony sa fenomén Viedenskej električky opäť oživil a viackrát sa uvažovalo o znovuvybudovaní sedemkilometrového chýbajúceho úseku z Wolfstahlu do Bratislavy. V prvej polovici 90-tych rokov minulého storočia bolo vybudované nové železničné spojenie z Petržalky cez Kittsee a v dohľadnej dobe sa má rekonštruovať a modernizovať aj železničné spojenie cez Marchegg. Na oživenie trate Viedenskej električky boli uskutočnené viaceré analýzy. Jedna z alternatív ráta s obnovením pôvodnej trate najmä pri železničnom prepojení viedenského a bratislavského letiska. Na to či sa podobne ako naši predkovia budeme voziť z Bratislavy do Viedne po tejto trati si však budeme musieť ešte pravdepodobne pár rokov počkať.
